Кормление динозавров / Gasoline for his grandfather's machine

Зашёл сегодня на работе у нас с коллегами такой разговор...
Я объясняю как проходит процесс постройки моего мотоцикла  «B - Chopper» (он постоянно движется, а отсутствие свежих материалов обусловлено моим видением сего) поставил я новые карбюраторы (какие пока секрет) и делился впечатлениями, после чего мне задали вопрос

- А какой бензин льёшь?

- Я говорю  - 92!

И до этого был 92 (до начала переделки мотоцикла) и ездил я немного. Нарисовалась тема, так как у меня двигатель К-750М, 1983 года то согласно технической документации М.А. Поздняков «Мотоцикл К-750» МАШГИЗ  1961 (Мануал на К-750М не могу найти) ‘ Топливо – автомобильный бензин с октановым числом не менее 66 (А-66, А-72 или А-74 по ГОСТ 2084-56)’

Да у тебя поршня прогорит, клапана и т.д  и т.п. Так как более высокое октановое число а камера сгорания рассчитана на низкооктановое, другая степень сжатия, другие температуры.  В следствии чего я сегодня вечером полез на OPPOZIT.RU  и наткнулся на такую статью из журнала «За рулём» №5, 2012 года, под названием - Кормление динозавров.

Информация невероятно полезная особенно для развенчания мифов и легенд. В любом случае всё решает личная практика.

 Andrew "Kurgan"

Бензин для дедушкиной машины 

Автор: Михаил Колодочкин, Александр Шабанов Издание: За рулем. Рубрики: Детали, Топливо. Теги: Обслуживание, бензин, качество бензина.

Что будет, если древний автомобиль, рассчитанный на низкооктановый бензин, напоить чем-то более современным?

Вообще-то, 80-е бензины до недавнего времени были у нас вне закона. Еще в 2008 году, с вводом Технического регламента на топлива, нам популярно объяснили: они плохие, экологически грязные и иномаркам чиновников да депутатов никак не подходят. Посему их не включили даже в экологический класс 2, самый низкий по Регламенту.

Вступление в силу этого мудреного документа неоднократно откладывалось. Наконец, осенью 2011 года, когда уже на всей территории России должен был (согласно первой редакции Регламента) продаваться только бензин класса 4, выяснилось, что большинство НПЗ не достигло даже класса 3 (такое топливо разрешалось производить до конца 2009 года)! В темпе приняли очередные поправки, которые… отменили всякие ограничения по октановому числу. Теперь можно, не оглядываясь на сроки, выпускать любой бензин, хоть 72-й, хоть 110-й, лишь бы все остальные требования к экологичности топлива были соблюдены.

Однако процесс пошел: нефтяники с 2008 года сворачивают производство 80 го бензина. Сегодня он хоть и «в законе», но в жутком дефиците! А поскольку крупнейшие НПЗ его вообще перестали выпускать, эту марку везут со старых заводов, которые не успели проснуться с вводом Регламента, либо с полукустарных мини-НПЗ, где получают дешевые низкокачественные суррогаты, перегоняя газовый конденсат. В итоге заправка 80-м стала нынче и сложной, и сравнительно дорогой, и непредсказуемой по последствиям!

Чем же кормить старичков-динозавров? Тут и ЗИЛы с «москвичами», и старые мотоциклы, и лодочные моторы… Не станет ли им плохо? Проверим.

СТАРЫЕ СТРАШИЛКИ И НОВЫЕ РЕАЛИИ

Умные механики, начитавшись книжек, рассказывают, что использование высокооктанового бензина в старых моторах чревато повышенным расходом, потерей мощности, резким увеличением токсичности. А самое страшное – сгорят клапаны и поршни! И всё потому, что высокооктановый бензин по сравнению с низкооктановым горит хуже, медленнее. Но так ли это?

Авторы давно косились на стенд со стареньким волговским ЗМЗ-4021. Наша задача продлила ему жизнь: пусть в последний раз послужит людям! Выбрав АЗС с уважаемым брендом, чтобы с ходу не нарваться на бодягу, купили по канистре 80-го, 92-го и 95-го. Стоили они соответственно 25 руб. 80 коп., 26 руб. 50 коп. и 28 руб. 20 коп. за литр.

Затем мы проделали обычный цикл испытаний, последовательно меняя сорта. Измерили расход топлива, мощность, токсичность отработавших газов на десяти точках, характерных для универсального цикла эксплуатации. Чтобы оценить изменение температур выпускных клапанов (а косвенно – и поршневой группы), поставили термопару на выпуск.

Для начала никаких регулировок системы зажигания не делали. Мотор пустился и отработал совершенно нормально. Результаты измерений показали, что на 80-м бензине при штатных регулировках мощность была чуть побольше и бензина мотор ел поменьше – на 3–5%. И чем выше октановое число, тем больше разница. А вот с токсичностью все наоборот! На 95-м бензине экологические показатели двигателя были получше, чем на 80-м, но ненамного – на 10–12% (это лишь чуть выходит за пределы погрешности измерений). Причем наибольший эффект заметен по снижению выхода окислов азота.

А что же с самым страшным – целы ли клапаны и поршни? Однозначно – да! Температура отработавших газов если и зависела от октанового числа бензинов, то очень слабо. Вся разница укладывалась в 15–20 ºC!

В конце концов мы решили: глупо переплачивать за более дорогой бензин, не используя его преимуществ. Сдвинули угол опережения зажигания на 5 градусов вперед – на стареньких карбюраторных машинах это нетрудно. Итог не заставил себя ждать: потерь мощности как не бывало, экономичность стала на 2–3% лучше, чем при работе на 80-м со штатной регулировкой двигателя.

Итак, заворот кишок отменяется!

ТЕРЯЕМ – НАХОДИМ

Первый плюс – в том, что переход с 80-го на высокооктановые топлива ничем плохим мотору не грозит. Клапаны не сгорят, поршни останутся целы. Но и книжки не виноваты: просто они написаны очень давно! В эпоху этилированных бензинов добавка свинца в топливо серьезно тормозила скорость его сгорания. Да и железо в виде столь любимого нефтяниками ферроцена – тоже. Но сейчас Регламент строго запрещает присутствие в топливе любых металлов (хоть за это спасибо!). А современные технологии повышения октанового числа, основанные на оптимизации углеводородного состава топлив и частично – на использовании кислородосодержащих высокооктановых компонентов, наоборот, улучшают сгорание топлива. Именно это мы и увидели в эксперименте: температура отработавших газов при работе на высокооктановых бензинах не увеличилась (ее увеличение служит первым признаком затянутого горения топлива).

Почему же мы пусть немного, но потеряли в мощности, пока не изменили регулировку мотора? Дело в том, что у высокооктановых бензинов ниже теплотворная способность. То есть при сжигании одного килограмма топлива они выделяют меньше теплоты, чем тот же 80-й. Но это не значит, что они хуже: теплотворность – это лишь один из параметров, кстати, не входящий в регламент. Зато резерв детонационной стойкости позволяет снимать с них более высокую мощность!

Второй плюс – улучшение экологических параметров. Конечно, переводом с 80-го на 95-й старый мотор в «Евро-4» не переделаешь, но портить воздух он станет немного меньше. Вот тут и сказывается недопонимание чиновников! Для экологии опасен вовсе не низкооктановый бензин – содержание вредных веществ в выхлопе при работе на 80-м не сильно отличается от достигнутого на высокооктановом топливе! Токсичностью, превышающей все разумные требования, опасен сам мотор, потребляющий 80-й бензин и спроектированный в годы молодости наших дедушек. Снижение экологического ущерба достигается не бензином, а современной организацией рабочего процесса и эффективными системами подавления токсичности.

Третий плюс – при работе даже старого мотора на современном топливе он будет меньше загрязняться. Скажется и улучшение качества сгорания, и наличие моющих присадок в бензине. А это важно! Правда, наслоения в побитых жизнью моторах – скорее не от топлива, а от сгорания масла, но все же…

Четвертый плюс – не надо тратить время на поиски ставшего дефицитным 80-го. (Мы, например, нашли его только на четвертой заправке.)

Пятый плюс – меньше вероятность нарваться черт-те на что. Причины – смотри выше… Нормальные НПЗ низкооктановых топлив уже практически не выпускают, а качество бензинов, вырабатываемых на мини-НПЗ, обычно ниже самого низкого плинтуса.

Минус всего один: заправка обойдется дороже. Но сейчас уже ненамного: пользуясь дефицитом 80-го, цены на него нефтяники быстренько подтянули к ценам 92-го.

Напоследок пару слов о взаимозаменяемости 92-го и 95-го. Вопрос по популярности не уступает предыдущему, а потому выскажем свое мнение еще раз. Ни тот ни другой не являются дефицитом, а потому заливать нужно рекомендованный заводом-изготовителем машины. Если последний допускает вольности, берите любой: с 92-м будет чуть дешевле, а с 95-м – чуть веселее. В целом для современного двигателя отличие 92-го от 95-го по пределам детонации в обычной жизни практически незаметно. Разница в ОЧ скажется только в режимах больших нагрузок либо при очень уж динамичной езде – и то лишь кратковременными стуками детонации, особого вреда мотору не наносящей.

В общем, не помрем. Россиянина трудно испугать реформами.

Gasoline for his grandfather's machine 

Author: Michael Kolodochka, Alexander Shabanov Edition: driving. Topics: Parts, Fuel. Tags: Service, fuel, gas quality.

What if the ancient car, designed for low-octane gasoline, to drink something more modern?

Actually, the 80 gasoline until recently we were outside the law. Back in 2008, with the introduction of the Technical regulations on fuel, we popularly explained: they are bad, dirty cars and officials but the deputies did not fit. Therefore they were not included even in environmental class 2, the lowest according to the Regulations.

The entry into force of this intricate document has been repeatedly postponed. Finally, in the fall of 2011, when it was on the whole territory of Russia was (according to the first edition of the Regulations) to sell only gasoline class 4, it was found that most of the refineries have not reached even class 3 (such fuel allowed to produce before the end of 2009)! Quickly adopted another amendment that... cancelled all restrictions on octane. Now without regard for the timing, to release any gasoline, though 72nd, at least 110, if only all other environmental requirements have been properly complied with.

However, the process has begun: the oilers since 2008 curtail production of 80 octane gasoline. Today though he is "in law", but in a terrible deficit! And since the largest oil refinery it has ceased to produce, the brand taken from old plants that have not had time to Wake up with the introduction of the Regulations, or with semi-handicraft mini-refineries, where to get cheap low-quality surrogates, surpassing gas condensate. In the end, filling 80-m now and complex, and relatively expensive, and unpredictable in its consequences!

What to feed old people-dinosaurs? Here and Zily with the "Muscovites", and old motorcycles, and outboard motors... wouldn't they be bad? Check it out.

OLD STORIES AND NEW REALITIES

Smart mechanics, having read the books, they say that the use of high-octane gasoline in older engines is fraught with high flow, loss of power, a sharp increase in toxicity. And the worst thing is going to burn valves and pistons! And all because of high-octane gasoline compared with the low-octane burns worse slower. But is it?

The authors have long looked askance at the booth with an old engine ZMZ-4021. Our goal extended his life: let the last time will serve the people! Selecting stations with the esteemed brand to go not to run on the stuff, bought the canister 80, '92 and' 95. They cost 25 rubles and 80 kopecks, 26 50 rubles and 28 kopecks rubles 20 kopecks. per liter.

Then we did the usual test cycle consistently changing varieties. Measured fuel consumption, power, emissions for ten points, characteristic of the universal cycle of operation. To estimate the temperature change of the exhaust valves (and indirectly piston group), put the thermocouple on the issue.

For a start, any adjustment of the ignition system did not. The motor started and worked perfectly fine. The measurement results showed that at 80-m gasoline during normal adjustments the capacity was a little bigger and gasoline motor ate smaller by 3-5%. And the higher the octane number, the greater the difference. But with toxicity all the way around! 95-th gasoline environmental performance of the engine were better than the 80s, but not much – 10-12% (this is only slightly beyond the limits of measurement error). Moreover, the largest effect is seen for reducing the output of nitrogen oxides.

But what about the worst – intact the valves and pistons? Definitely Yes! Exhaust gas temperature if and depended on the octane number of gasoline, it is very weak. All the difference was placed at 15-20 ºC!

In the end we decided: it's silly to overpay for more expensive gasoline, not using his advantages. Moved the ignition timing by 5 degrees forward on the old carbureted cars it's easy. The result has not kept itself waiting: the power loss is gone, the economy got 2-3% better than when working on 80 m with the standard engine calibration.

So, volvulus canceled!

LOSE – FIND

The first advantage is that the transition from 80th on high-octane fuel anything bad to the motor is not threatened. The valves will not burn, the rams will remain intact. But the book is not to blame: they're just written a long time ago! In the era of leaded gasoline lead additive in the fuel is seriously slowed down the rate of combustion. And the iron in the form of a much-loved oil of ferrocene. But right now Regulations strictly prohibit the presence in the fuel of any metals (though thanks for that!). And modern technologies increase the octane number based on the optimization of hydrocarbon fuels and partly on the use of high-octane oxygen-containing components, on the contrary, improve the combustion of the fuel. This is what we saw in the experiment: temperature of exhaust gases when operating on high-octane gasoline has not increased (the increase is the first sign of prolonged combustion of fuel).

Why do we let a little, but lost power, yet didn't change the adjustment of the motor? The fact that high-octane gasoline lower heating value. That is, the combustion of one kilogram of fuel, they emit less heat than the same 80-th. But this does not mean that they are worse: the calorific value is only one of the options, by the way, is not included in the regulations. But the reserve knock resistance allows you to remove their higher power!

The second advantage is the improvement of environmental parameters. Of course, the translation from 80th to 95th old motor in "Euro-4" will not alter, but to spoil the air it will be a little less. Here also is affected by the misunderstanding of the officials! Environmental threat is not low-octane gasoline – the content of harmful substances in the exhaust when operating on 80 meters is not much different from what has been achieved on high-octane fuel! Toxicity, exceeding all reasonable expectations, the threat engine that consumes 80-th gasoline and engineered in the years of youth of our grandparents. To reduce environmental damage is achieved not by gasoline, and the modern organization of the working process and effective systems of suppression of toxicity.

Plus a third – even when the old engine to a modern fuel it will be less contaminated. Impact and improving the quality of combustion, and the presence of detergents in gasoline. And this is important! However, layers in an impoverished motors – rather than from the fuel and from the combustion of oil, but still...

Fourth plus – no need to waste time looking for become scarce 80. (For example, we found him on the fourth gas station.)

Fifth, plus less chance of running into God knows what. Reasons – see above... Normal refinery low-octane fuels have almost not produced, but the quality of gasoline produced at the refinery, usually below the lowest floor.

Minus one: the car will cost more. But now it's not much use deficit 80, price oilers quickly pulled to the prices of ' 92.

Finally a couple of words about the interchangeability of '92 and' 95. Question by popularity is not inferior to the previous one, and therefore will comment again. Neither one nor the other are the deficit, and therefore need to fill recommended by the manufacturer of the machine. If the latter allows for liberties, take any: with ' 92 will be a little cheaper, and with 95-m – a little more fun. Overall for the modern difference engine ' 92 from 95 to the limits of detonation in ordinary life almost unnoticed. The difference in PTS will have an impact only in the regimes of large loads or when a very dynamic driving – and then only briefly knocks detonation, any harm to the motor is not causing.

In General, not dead men. Russians are used to it reforms.

Link: Gasoline for grandfathering machines